Особенности оставления судна прыжком в воду.
Перед оставлением судна члены экипажа должны напомнить пассажирам правила прыжка в воду и дальнейшего поведения на воде.
Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна течением. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. Спасательный жилет необходимо оберегать от порывов.
При прыжке в воду подбородок поджать к груди, но голову сильно вперед не наклонять, чтобы не удариться о воду лицом, затылок напрячь. Одной рукой прижать одежду, другой закрыть ноздри и рот. Прыгать ногами вниз, ступни сжать вместе, ноги слегка согнуть и напрячь. Непосредственно перед прыжком сделать глубокий вдох.
Оказавшись в воде, выныривать с открытыми глазами, избегая попасть под судно, шлюпку или плот. Вынырнув и восстановив дыхание, повернитесь лицом к надвигающейся волне. Осмотритесь, не угрожает ли вам опасность со стороны находящихся рядом судов.
read comments (0)
Особенности перехода на борт судна-спасателя. При подходе спасателя по указанию капитана сосредоточиться в местах, удобных для перехода на другое судно. Порядок перехода определяет капитан.
Если борт подходящего спасателя ниже борта гибнущего судна, подготовиться к прыжку с участков палубы или надстройки, находящихся выше палубы спасателя.
Если борт подходящего спасателя выше борта гибнущего судна, подготовиться к подъему грузовыми средствами спасателя в беседках, корзинах, на сетках и платформах, а также к самостоятельному подъему по трапам, спущенным со спасателя.
Со швартовкой или касанием спасателя к борту судна, в том случае, если борт спасателя ниже борта судна, прыгать на участок, застланный матами, матрацами, сетями или другими мягкими предметами. В процессе прыжка сгруппироваться и мягко приземлиться на ноги. Падая на бок, не выставлять руки, чтобы избежать перелома. При прыжке на натянутые сети приземляться на них, сгруппировавшись и поджав под себя согнутые в коленях ноги. Оказавшись на борту спасателя, быстро отбежать или откатиться в сторону, освобождая место для следующих за вами людей.
Если борт спасателя выше борта судна, подниматься на его борт по трапам со страховкой за концы, поданные со спасателя, а также на грузоподъемных средствах спасателя. В процессе эвакуации прислушиваться к командам капитана и строго их выполнять.
Особенности оставления судна на спасательных шлюпках. Спуск шлюпок следует производить во впадины между волнами, а крепление спусковых устройств отсоединять в момент подъема шлюпки волной. При Этом нужно обеспечить одновременную отцепку носового и кормового тросов.
Если судно находится боком к волне, в шлюпки следует садиться с подветренного борта. Шлюпки наветренного борта спускать, а в крайнем случае сбрасывать без людей.
При крене судна шлюпки с выходящего из воды борта нужно успеть спустить до возрастания крена сверх предела, при котором спуск будет еще возможен. Если этот момент упущен, шлюпки с этого борта спускать или сбрасывать без людей.
После спуска шлюпки на воду принять с судна с помощью спасательных шкентелей, трапов, скатов и рукавов членов экипажа и пассажиров, которые не спустились в шлюпку, в том числе и тех, кто обеспечивал спуск.
Способы оставления судна.
Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего судна-спасателя, эвакуации на борт вертолета-спасателя и путем прыжка в воду. Каждый из этих способов имеет свои особенности, знание которых поможет сохранить жизнь в экстремальной ситуации.
При оставлении судна на спасательных шлюпках и плотах нужно, по возможности, Погрузить в них дополнительные запасы воды и пищи, теплую одежду, средства связи и сигнализации.
Плоты с наветренного борта лучше перетащить на подветренный и подготовить их к спуску или сбрасыванию. Если этого не сделать, то плоты, спущенные на воду с подветренного борта, будут прибиваться к тонущему судну, что очень рискованно.
Если придётся изменять установленный порядок распределения пассажиров и членов экипажа по спасательным средствам из-за невозможности спуска части их, нужно равномерно распределить людей по оставшимся шлюпкам и плотам. При этом следует учитывать, что спусковые лебедки рассчитаны только на указанное на шлюпке или плоту количество людей. Оставшихся принимают после спуска спасательных плавсредств на воду.
Командирам шлюпок и плотов необходимо обеспечить порядок при посадке в них членов экипажа и пассажиров, изъять колющие, режущие и тяжелые предметы.
Перед спуском на воду капитаном даются указания командирам шлюпок и плотов по совместным действиям после оставления судна.
Принятие решения на оставление судна
Оставление судна производится только по указанию капитана. Он отдает такое распоряжение в тех случаях, если:
— имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);
— судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению; а Достаточных средств для борьбы с водой экипаж судна не имеет;
— происходит смещение груза или обледенение судна, которое а конечном итоге приведет к опрокидыванию судна, а экипаж не имеет средств борьбы со смещением груза или обледенением;
— по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;
— ветром, волнами или течением судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто. При этом
судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать непреодолимой силе природы и т. п.
Если даже при успешной борьбе за живучесть судна капитан не исключает возможности ухудшения обстановки, которая может заставить экипаж оставить судно, он должен немедленно дать распоряжение об оставлении судна пассажирами и членами экипажа, не принимающими участия в борьбе за живучесть судна. При принятии решения об оставлении судна капитан должен сравнить опасность его гибели с опасностью для оставляющих судно (например, при оставлении судна, сидящего на мели).
После принятия решения об оставлении судна членам экипажа необходимо предотвратить панику, обеспечить порядок любыми средствами, не останавливаясь даже перед насилием. Следует одеться в теплую, желательно шерстяную одежду, по возможности с водонепроницаемым верхом, не стесняющую движений (даже мокрая одежда создает защиту от холода). Если имеются, то надеть шерстяные перчатки, шапку, а вместо обуви несколько пар теплых носков. В акулоопасном районе не рекомендуется одеваться в яркие, контрастные одежды — это привлекает акул. Лучше надеть вещи темных цветов.
Проверить, чтобы на всех были правильно надеты и подогнаны спасательные средства. При необходимости оказать помощь неумеющим.
Обязательно назначить лиц для обеспечения порядка в коридорах, на трапах, ведущих к спасательным средствам, для проверки помещений судна и вывода из них людей на спасательные шлюпки и плоты.
После вынужденной посадки следует спустить на воду спасательные плоты, которые при сбрасывании надуваются ав-томатически. Если этого не произошло, то нужно сильным рывком дернуть за фал, который ведет к баллону системы газонаполнения. Время приведения плота в рабочее состояние составляет примерно одну минуту летом и три минуты зимой. Если дело происходит в холодное время года, нужно захватить с собой на плот что-либо для защиты от холода. Не следует забывать о запасе воды и пищи. В комплекте плота есть аварийный запас, но его может оказаться недостаточно, если плавание вдруг окажется длительным. Кроме того, нет уверенности, что белковые брикеты, входящие в комплект аварийного запаса пищи плота, не будут просроченными и имеют нормальный вкус.
По окончании эвакуации необходимо убедиться, что в самолете никого не осталось.
Командовать всеми пассажирами на воде будет командир экипажа воздушного судна.
Используя весла и подручные предметы, нужно отойти от места погружения самолета. После этого расправить и бросить за борт плавучий якорь, который уменьшит скорость дрейфа плота по ветру и будет удерживать спасающихся в районе аварии.
После затопления самолета на поверхности воды остается хорошо заметное с воздуха масляное пятно, которое облегчает проведение поиска.
Будьте внимательны! Оказавшись на плоту, немедленно выдерните не вышедшие из клапанов дренажные пробки и выбросьте их за борт. Эти пробки пред-назначены для свободного выхода воздуха из оболочки плота, когда он находится в уложенном состоянии в контейнере, не допуская его раздувания при разгерметизации на большой высоте.
Дело в том, что на заводах эти пробки не всегда привязываются достаточно надежным узлом. И бывают случаи, когда эти узлы легко развязываются при штатном надувании плота. Проверки, проводимые на аэродромах, показывают, что недостаточный штат специалистов и не всегда высокая их компетентность в этих вопросах зачастую оставляют этот недостаток без внимания. В результате удачно надувшийся на воде плот может через дренажные пробки выпустить из своей оболочки газ в атмосферу. Спасающиеся же рискуют оказаться в воде на полуспущенном плоту. Обнаружить невыпавшие пробки легко по характерному свисту выходящего воздуха. Кроме того, на бортах плота около пробок наклеены надписи "Клапаны подкачки".
Находясь на плоту, нужно исключить повреждение его оболочки острыми металлическими частями одежды и обуви. Не мешкая, приступайте к установке тента над головой. Это защитит вас от непогоды, брызг волн, палящего солнца. Инструкции, объясняющие как это делать, наклеены на бортах плота ПСН-25/30. На плотах ПСН-6А, ПСН-6АК тент устанавливается автоматически.
Если на воде находится несколько плотов, то при помощи , веревки длиной 12— 15 метров свяжитесь вместе. При сильной волне расстояние между плотами должно быть не менее 10—12 метров, при тихой погоде это расстояние может быть уменьшено до минимума.
Если имеются раненые, нужно, оказать им помощь, по возможности переодеть в сухую одежду и согреть.
Помните, что рядом с вашим плотом в воде могут находиться люди. Примите меры к их поиску и подъему на плот. Увидев людей, бросайте им спасательное кольцо с линем, которое имеется на борту, затем подтягивайте их к себе и помогайте забраться на плот.
Предметы, которые могут плавать рядом и оказаться полезными для выживания, обязательно подберите.
Если имеется аварийная радиостанция, немедленно передайте сигнал бедствия. Включите ее в режим радиомаяка на три часа, далее действуйте в соответствии с рекомендациями, приведенными в главе "Средства аварийной радиосвязи и сигнализации". На аварийных радиостанциях инструкции по их применению нанесены прямо на корпусах и особых навыков работы с ними не требуется.
Вынужденная посадка самолета на воду
Хотя вынужденные посадки на воду случаются редко, но когда они происходят, часто заканчиваются травмами и гибелью людей. Однако даже при минимальной подготовленности количество травм и жертв можно снизить. Известно, что при авариях на воде и суше не все травмы объясняются ударами при приводнении или приземлении. Во многих случаях они возникают из-за полного отсутствия какой-либо подготовленности пассажиров. Пассажиру которого есть все шансы на спасение при посадке на воду, должен иметь некоторое представление о том, в каком положении самолет обладает плавучестью, еще до того, как он сядет на воду. Некоторые самолеты плавают в горизонтальном положении, другие с погруженным хвостом, а некоторые с погруженным в воду носом. Зная это, пассажир не бросится в панике к аварийному выходу в хвостовой части самолета, если этот выход скорей всего окажется под водой. Пассажир должен также заранее знать, какие средства спасения на воде (жилеты, плоты и др.) имеются на борту, где они находятся и как их вводить в действие. А пассажир, который считает, что шансы на спасение у него мизерны, такими вещами не интересуется и во всем полагается на судьбу. И тогда, после посадки на воду, у него уже не остается времени и возможности правильно рассчитать свои действия.
С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей. При приводнении, которое всегда неожиданно, время на подготовку весьма ограничено, а иной раз его не бывает вообще. Самолет может коснуться поверхности так плавно, что непонятно, приземлился он или приводнился. В другом случае самолет может развалиться на части и быстро затонуть. Вы, может быть, успеете надеть спасательный жилет, а может случиться так, что на самолете, в котором вы летите, никаких жилетов нет, или они сложены в одном месте так, что за время, пока самолет держится на плаву, не все успеют получить их и надеть, или, что вероятней всего, возникнет паника и неразбериха, самолет пойдет ко дну, а половина и более жилетов так и останутся нетронутыми. А вода за бортом? Море может быть спокойным или бурным, а может случиться и так, что за бортом волны высотой 3—4 метра и ледяная вода. Приводнение может произойти около берега или в сотнях километрах от него. При приводнении пожар может и не возникнуть, а может оказаться так, что на поверхности моря будет гореть разлившееся топливо. Хоро-шо, если на самолете оказались спаса-тельные плоты, а как быть, если их там нет, или оказалось очень мало и на всех не хватает? Даже если с плавсредствами все в порядке, то оснащен ли хоть один плот аварийным радиомаяком и работоспособной батареей питания (что, как выясняется при проверках, не всегда бывает)? После вашего вынужденного приводнения морские или воздушные суда могут найти вас в течение часа, а может, на ваш поиск потребуется много часов.
При наличии таких потенциальных опасностей может показаться несерьезным и наивным утверждение о том, что полет над морем практически безопасен. Более или менее такое утверждение верно для реактивных самолетов, у которых относительно высокая надежность, и такие аварии в систему пока не вошли. А вот с турбовинтовыми самолетами дело не так надежно, как хотелось бы. Хотя и относительно редко, но такие ситуации с ними случаются. Поэтому пассажир всегда должен быть готов к активным и грамотным действиям — в этом его спасение.
Перед тем как затонуть, самолет может находиться на плаву от 10 до 40 минут. Однако, если фюзеляж поврежден, это время может оказаться значительно меньшим.
Самолеты, у которых двигатели расположены на крыльях, будут находиться на плаву в горизонтальном положении, а те, у которых два и более двигателей находятся на хвосте самолета, будут плавать хвостовой частью вниз.
Пожар в самолете
Защититесь от ожогов. Если позволяет время, при подготовке к аварийной посадке примите меры по защите от огня открытых участков тела. Если с собой есть пальто и шапка, то их непременно нужно надеть. Женщины должны снять капроновые чулки или колготки, так как при расплавлении они могут вызвать тяжелые ожоги кожи.
Не глотайте дым. Как можно меньше дышите дымом, который может оказаться токсичным. Пригнитесь или даже ползите на четвереньках, чтобы голова была вне слоя дыма, который зачастую скапливается в верхней части салона. Держите голову на таком уровне, чтобы можно было двигаться с открытыми глазами.
Двигайтесь быстрее. Посмотрите еще раз на аварийные выходы и запомните их расположение, чтобы в случае заполнения салона дымом вы смогли к ним пробраться. Не сидите после остановки самолета в кресле, быстро продвигайтесь к выходу, особенно если возникает хоть малейший признак пожара.
Идите к другому выходу. Если вы попали в очередь, в которой каждый толкается и все топчутся на месте, направляйтесь к другому выходу. Если проход между рядами кресел чем-нибудь завален, то пробирайтесь, перелезая через кресла. Кресла на всех самолетах сделаны так, что могут опрокидываться вперед — это облегчает передвижение. Направляйтесь к тому выходу, из которого, как вам кажется, народ выходит.
Если вы из-за дыма не видите другого выхода, вы можете слышать команды, которые отдают пассажирам стюардессы, типа: "Прыгайте! Станьте по двое! Помогите внизу тем, кто спускается по трапу! Торопитесь!" и другие. Направляйтесь к тому выходу, откуда слышны эти команды. Посмотрите, что делается за бортом, перед тем, как открывать выход. Приблизившись к выходу, который еще не открыт, не торопитесь сразу его открывать. Пожар вне борта самолета еще не означает, что надо эвакуироваться. Небольшой пожар, типа горящего колеса, которое перегрелось при посадке, может быть успешно потушен пожарной командой аэропорта. В этом случае пассажирам не следует открывать самостоятельные выходы с целью эвакуации. Только увидев, что стюардессы приступили к открытию аварийных люков, вы можете последовать их примеру.
Но если за бортом сильный пожар и сильное задымление возникло на борту, тогда, не теряя времени, быстро направляйтесь к ближайшему выходу и приготовьтесь к его открытию. Перед этим нужно посмотреть через дверной иллюминатор, нет ли огня непосредственно на внешней стороне выхода. Если там огонь или дым, двери не открывайте, так как через открытую дверь внутрь самолета могут быстро проникнуть смертельные объемы токсичных газов. А закрытие аварийных дверей на некоторых типах самолетов может оказаться нелегким де-лом. Однако при очень критической ситуации внутри самолета на этот шаг можно решиться и открыть аварийный люк, даже если за ним огонь, так как быстрая эвакуация в этой ситуации является крайней необходимостью. Неплохо взять себе за правило перед взлетом просчитать число рядов кресел, находящихся перед вами и сзади вас на пути к аварийному выходу, тогда вы даже на ощупь в непроглядном дыму сможете к нему добраться.
Не бросайтесь сквозь стену огня, пока не будете абсолютно уверены, что нет другого пути эвакуации. Не следует думать, что стена огня тонка и с другой стороны все нормально.
Оказавшись за бортом самолета, окажите помощь другим по быстрой их эвакуации и не оставайтесь близко у самолета на случай его взрыва. Не курите, учитывая то, что все кругом может оказаться залито топливом.
После остановки самолета расстегните ремни и подготовьтесь к эвакуации.
При покидании своего кресла не берите с собой багаж взятый на борт в качестве ручной клади. Это диктуется мерами безопасности, так как вполне вероятно, что некоторые предметы в вашей сумке могут иметь острые углы и края. Это может явиться причиной повреждения и сдувания надувного Спасательного трапа, что приведет, в свою очередь, к травмам и возможно даже гибели пассажиров, ожидающих своей очереди при эвакуации.
Другая причина, по которой не следует тащить за собой ручной багаж, это возможность задержки эвакуации через аварийные выходы. На больших самолетах пол салона может быть расположен высоко над землей, поэтому многие люди испытывают неуверенность и страх перед тем, как спрыгнуть на спасательный трап, даже когда у них ничего нет в руках. Но когда руки выходящего к трапу человека еще чем-нибудь заняты, большинство начинает в нерешительности мешкать еще больше, стараясь выбрать способ, наиболее подходящий им для спуска. Если вам когда-либо приходилось быстро спускаться по лестнице с чемоданом или тяжелой сумкой в руке, то приходилось быть более осторожным, а значит, и двигаться медленнее по сравнению с тем, когда вы спускаетесь с пустыми руками. Схожая ситуация и в этом случае. Эвакуация через аварийный выход на крыло проходит через достаточно узкий проем иллюминатора, и далее когда ваши руки ничем не заняты, через такой выход выбраться непросто. Багаж в руках только замедляет вашу эвакуацию. Если вам придется прыгать на спасательный трап или соскальзывать с поверхности крыла, которое расположено, как правило, на высоте более двух метров от земли, , скорость вашего передвижения будет относительно высока, и все, что находится в ваших руках, может представлять потенциальную опасность не только для вас, но и для всякого, кто окажется достаточно близко от вас. Покидая самолет через выход с выпущенным и надутым трапом, нужно не останавливаясь прыгать на трап, а не садиться на его край и затем съезжать вниз. Только прыжком достигается увеличение скорости эвакуации.
Главное в этой ситуации — пересилить свой страх, вызванный аварийной обстановкой, высотой дверей над уровнем земли и большим углом наклона трапа (40—50°). Человек, который садится на порог, значительно медленнее покидает самолет по сравнению с тем, кто на аварийный трап прыгает. Прыгающий человек тратит на переход с порога на трап 0,875 секунды, а сидячий — 1,208 секунды. Хотя может показаться, что разница в одну треть секунды несущественна, следует однако отметить, что 100 пассажиров, покидающих самолет из положения сидя, затратят на выход из самолета на 33 секунды больше, чем прыгающие на трап. Эти 33 секунды в обстановке пожара могут оказаться роковыми для тех пассажиров, которые находятся в конце очереди.
Интересное наблюдение. На практике перед выходом на трап многие пассажиры все же предпочитают садиться. Исследователи считают, что пассажиры в экстремальной ситуации не всегда правильно воспринимают команды стюардесс. Кроме того, на наших линиях не взято за правило проведение подробного инструктажа пассажиров по действиям в случае аварии.
Одним из факторов, влияющих на поведение пассажира, является то, как ведет себя пассажир, находящийся впереди него. Люди стремятся подражать тем, кто впереди, или по крайней мере тем, кто добрался до дверей аварийного выхода. Чувство подражания проявляется совершенно четко. Характерна такая картина: несколько человек подряд прыгают на трап, затем кто-то, обычно это бывает женщина, предпочитает присесть у порога. После этого люди, следующие за ней, в большей мере склонны присесть, чем
прыгать. После того, как несколько человек присели, снова появляется пассажир, обычно это бывает мужчина, который предпочитает прыгнуть. И снова несколько пассажиров, следующих за ним, также прыгают. Таким образом, пассажиры стремятся подражать тем, кто находится впереди. Этот факт подражания был обнаружен лишь у носовой и хвостовой дверей самолета. В средних дверях это обстоятельство не обнаружено и причина этого не выяснена.
Другая причина, по которой некоторые пассажиры предпочитают не прыгать на аварийный трап, заключается, видимо, в боязни получить травму. А на самом деле вероятность травмы становится еще больше при приседании. Во время испытаний в США произошел такой случай. При выходе одна женщина присела у порога двери, а сразу за ней находился высокий мужчина, который остановился в ожидании, пока женщина усаживалась у порога. Однако другие пассажиры, находившиеся позади него, продолжали продвигаться вперед, так как они не видели, что женщина присаживалась. В результате мужчину толкнули, и он перелетел через даму. Под напором людей сзади он не смог удержаться возле присевшей женщины и полетел вниз головой сбоку от трапа. Хорошо, что внизу были установлены страховочные сети и он не пострадал. А если бы это случилось в реальной ситуации? В лучшем случае этот пассажир мог отделаться тяжелой травмой. Хотя в данном случае женщина не пострадала, она тоже могла бы получить травму, если бы мужчина свалился прямо на нее.
Случаи тяжелых травм, которые были получены при прыжке на исправный аварийный трап, не зафиксированы.
Рекомендации. Надо всегда знать расположение на самолете всех выходов — обычных и аварийных. Иной раз пассажир и не догадывается, что он находится рядом с аварийным выходом, а ведь в случае аварии он может оказаться именно тем человеком, который должен будет его открыть. Но может случиться и так, что этим выходом нельзя будет воспользоваться и придется искать иной путь эвакуации. Ближайший выход, которым вы собирались воспользоваться, снаружи может быть объят огнем или оказаться под водой, а может просто не открыться из-за деформации фюзеляжа самолета. Учитывая эти ситуации, еще до взлета надо изучать расположение всех выходов. Есть несколько рекомендаций, соблюдение которых позволит уменьшить или даже избежать возможного травматизма при авариях на взлете и посадке:
1) старайтесь надевать пальто или куртку, сделанные из трудновозгораемых и труднорасплавляемых материалов;
2) продумайте, какую обувь вам следует надеть. Избегайте носить туфли на высоких каблуках, но если вы их надели и придется воспользоваться при эвакуации надувным спасательным трапом, то несите их с собой, когда будете покидать самолет. Как только вы окажетесь на земле, наденьте их снова;
3) при каждом взлете и посадке следите за тем, чтобы ваш ремень без-опасности был плотно натянут у вашихбедер;
4) знайте, какую фиксированную позу вам нужно занять при аварийной посадке. Следите, что происходит за бортом самолета. Если происходящее за бортом указывает на то, что авария неизбежна, займите нужную позу. Хотя стюардесса должна передавать нужные команды, надо быть готовым к тому, что предупреждающий сигнал может и не поступить;
5) знайте, где на самолете расположены выходы и как они открываются.
Вынужденная посадка самолета на сушу и аварийная эвакуация.
Подавляющее большинство аварий, происходящих на земле, относятся к таким, где возможно спасение, так как они обычно происходят при посадке или взлете, когда самолет еще на земле или невысоко над ней, а скорость относительно небольшая. Более того, они, как правило, случаются в районе аэропорта, где имеются спасательные команды и необходимое оборудование.
В отличие от автомобиля, самолет, налетая на стационарное сооружение или какое-либо транспортное средство, обычно не останавливается, а несется дальше. Поэтому пассажиры не подвергаются резким ударным воздействиям. Исключением из этого могут быть случаи, когда самолет сталкивается с горой. В этом случае шансы на спасение мизерны.
В других случаях при возникновении аварийной ситуации в полете экипаж может принять решение на вынужденную посадку, которая вполне вероятна в безлюдной местности. При этом, если позволяют условия и самолет управляем, стараются сесть на относительно ровную местность без препятствий, а в крайних случаях и на лес. Травматизм и число жертв при этом возрастают, а если самолет разваливается не сразу и не горит, то шансы на спасение повышаются.
Для экстренного покидания самолета пассажирами и экипажем используются все основные и запасные двери. В зависимости от конкретно сложившихся условий для этой цели могут быть использованы все выходы и разломы в фюзеляже. На самолете, где крыло расположено в нижней части фюзеляжа, есть аварийные выходы на крыло (Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42). На самолете с расположением крыла в верхней части фюзеляжа аварийные выводы расположены у крайних кресел пассажирского салона. На этих самолетах аварийными выходами для пассажиров являются и грузовые люки (Ан-24). На Як-40 И Як-42 аварийными выходами могут служить выпускные трапы в хвостовой части фюзеляжа, если самолет приземлился с выпущенными шасси.
Как правило, аварийные выходы рас-положены с левой и правой сторон фюзеляжа. Все выходы для пассажиров, подходы к ним и средства открывания выходов имеют заметную на расстоянии маркировку, которая облегчает их обнаружение. Все надписи освещаются изнутри независимо от основной системы освещения и включаются вручную из кабины экипажа.
Все аварийные выходы, в том числе аварийные выходы экипажа, представляют собой двери или люки, расположенные в наружной стенке фюзеляжа и открывающиеся как изнутри, так и снаружи, за исключением аварийных выходов, выполненных в виде форточек, и верхних люков в потолочных нишах кабины экипажа, открывающихся только изнутри кабины. Устройство аварийных люков и их замков с рукоятками сделано простым, заметным и не требующим больших усилий для вскрытия. Инструкция по их открыванию нанесена на дверях (люках) изнутри и снаружи. Аварийная эвакуация из отечественных самолетов Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-8 6 должна производиться как показано на рисунках 15—19.
В местах расположения аварийных выходов на крыло проходы между креслами сделаны шире и не мешают открытию люков, их выбрасыванию наружу невыходу пассажиров на крыло.
При подготовке к вынужденной посадке нужно немедленно освободить проходы и занять места в своих креслах, спинки которых следует привести в вертикальное положение. Кроме того, необходимо снять очки, зубные протезы, вынуть из внутренних карманов острые предметы, авторучки, ножи, зажигалки, снять обувь, на высоких каблуках, ослабить галстук и расстегнуть воротник рубашки, а также тесную одежду. После этого положить на колени мягкие вещи для защиты головы и туловища, застегнуть и туго затянуть привязные ремни. За несколько секунд до посадки бортпроводник обычно подает команду: "Внимание, посадка!" По этой команде следует на клониться вперед, голову закрыть мягкими вещами и положить ее на руки, которыми обхватить колени. Оставаться в такой позе нужно до полной остановки самолета.
Следует учесть, что команды бортпроводника иной раз может и не последовать, поэтому следите за приближением земли через иллюминатор и самостоятельно принимайте изготовочную позу.